L’automotive italiano perde terreno: è Madrid il motore d’Europa

Italia e Spagna restano due poli chiave dell’automotive europeo, ma con un peso industriale ormai molto diverso. Nel 2025 la Spagna ha prodotto circa il 13% dei veicoli realizzati in Europa, l’Italia meno del 3%: 2,27 milioni di autoveicoli contro 474mila unità. In quattro anni Madrid è cresciuta di circa l’8%, l’Italia ha perso oltre il 40%. Quasi cinque volte i volumi italiani: nel 2025 le fabbriche spagnole hanno prodotto circa 1,8 milioni di veicoli in più, restando il secondo produttore europeo dopo la Germania, con oltre l’85% destinato all’estero. La differenza non è nella qualità della filiera italiana – forte nei componenti, nell’engineering, nel motorsport e nell’alto di gamma – ma nella capacità di difendere volumi, export e nuove assegnazioni industriali. La Spagna ha trattenuto e attratto produzione di massa, mentre l’Italia ha visto franare i volumi assemblati pur conservando marchi e tecnologie di primo piano. Il principale polo spagnolo resta Volkswagen-Seat-Cupra (Martorell e Pamplona, più la gigafactory PowerCo di Sagunto). L’altro pilastro è Stellantis, con Vigo – dove sarà prodotta la nuova gamma di compact van di Pro One, in vendita dal 2027 – Saragozza-Figueruelas e Madrid-Villaverde: 981mila veicoli nel 2024, oltre il 40% della produzione nazionale. La Spagna resta centrale anche per Renault, Ford e Mercedes-Benz, che a Vitoria ha annunciato circa 1 miliardo per i van elettrici. La novità più rilevante è l’accelerazione dei gruppi cinesi, che scelgono la Spagna come principale porta d’ingresso industriale in Europa. Chery è il caso più avanzato: nell’ex Nissan di Barcellona, in joint venture con Ebro, avvierà nel 2026 la produzione di Omoda e Jaecoo, fino a 150mila veicoli l’anno entro il 2029 (circa 400 milioni di investimento). A inizio giugno il dossier Saic-MG in Galizia, nell’area di Ferrol: 200 milioni iniziali, avvio nel 2028, fino a 120mila veicoli l’anno. Sul fronte batterie, la joint venture Stellantis-Catl per la gigafactory Lfp di Saragozza vale fino a 4,1 miliardi e 50 GWh, con avvio entro fine 2026. Restano aperti altri dossier: Byd cerca un secondo impianto europeo in un sito esistente del Sud Europa, con la Spagna in prima fila; Leapmotor, tramite la partnership con Stellantis, produrrà un proprio modello a Saragozza, mentre Villaverde passerà alla jv Leapmotor International, controllata al 51% da Stellantis. In Italia non risultano annunci analoghi di fabbriche controllate da gruppi cinesi. C’è però il caso DR Automobiles, che a Macchia d’Isernia assembla e rifinisce vetture su piattaforme di partner asiatici – Chery, Jac, Baic, Gac e Changan – puntando ad aumentare produzione e contenuto italiano, anche con il rilancio dei marchi storici Itala e Osca (progetto Historic Italian Brands). Il fulcro della produzione ovviamente è Stellantis. Nell’audizione a Montecitorio il ceo Antonio Filosa ha indicato partnership in via di definizione per Pomigliano sulle E-Car (ipotesi Leapmotor) e per Cassino e Modena nel rilancio Maserati, con intese al 51% Stellantis e 49% al partner. Su Cassino Filosa ha parlato di negoziati con “due partner importanti”. Diversi i nomi circolati fra cui Dongfeng, Faw con Hongqi e Xiaomi e Xpeng, anche in ottica di collaborazione su Maserati e probabilmente Alfa Romeo che utilizza le stesse piattaforme di segmento D. Per rilanciare la produzione negli stabilimenti il gruppo ha confermato 5 miliardi in Italia nei prossimi cinque anni per ricerca e innovazione e oltre un miliardo ad Atessa per i nuovi veicoli commerciali di grandi dimensioni. Nel 2025, il grupo ha investito circa 2 miliardi e confermato 7 miliardi l’anno di acquisti dai fornitori italiani.