Diesel fuori controllo dall’inizio della guerra in Iran: 1,5 miliardi di euro in più sull’autotrasporto

A due mesi dallo scoppio della guerra nel Golfo, l’Ufficio studi della CGIA segnala che il prezzo del diesel alla pompa, impennatosi con il conflitto, è salito da un valore medio di 1,676 a 2,005 euro al litro: un aumento di quasi il 20 per cento. Nonostante il taglio di 20 centesimi sulle accise introdotto dal governo il 19 marzo scorso, nelle prime otto settimane di conflitto militare, l’autotrasporto merci ha sostenuto un extra costo che, secondo una stima degli artigiani mestrini, si aggirerebbe attorno a 1,5 miliardi di euro. Una vera stangata. Le tariffe applicate: forti differenze Nord-SudSecondo i costi di riferimento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, i vettori dovrebbero essere pagati tra 1,30 e 1,60 euro al chilometro. Questo è il range che, almeno sulla carta, dovrebbe garantire la copertura di carburante, personale, pedaggi, manutenzione e ammortamenti. Tuttavia, il mercato reale racconta una storia diversa. Nel Nord Italia, dove si concentra la maggior parte della produzione industriale, la domanda di trasporto è più elevata e continua. Questo permette agli autotrasportatori di lavorare con maggiore regolarità e di spuntare tariffe mediamente più alte, comprese tra 1,40 e 1,70 euro al chilometro, con punte superiori nei servizi più specializzati.Inoltre, la probabilità di trovare un carico di ritorno è più alta, riducendo i chilometri percorsi a vuoto. Scendendo verso il Sud, il quadro cambia sensibilmente. Le tariffe medie si abbassano, spesso tra 1,10 e 1,40 euro al chilometro, ma soprattutto aumenta il problema dei viaggi senza carico. Il traffico merci è infatti sbilanciato: molti camion scendono dal Nord pieni, ma faticano a trovare merce per il ritorno. Questo significa che una parte significativa dei chilometri percorsi non genera fatturato. Ed è proprio qui che si gioca la vera differenza. Non conta solo quanto si guadagna al chilometro, ma quanti chilometri sono effettivamente pagati. Un vettore del Nord può lavorare con una percentuale molto alta di viaggi a pieno carico, mentre al Sud questa percentuale scende sensibilmente, erodendo i margini. In sintesi, il divario Nord-Sud nell’autotrasporto non è solo una questione di tariffe, ma di equilibrio dei flussi, continuità del lavoro e sostenibilità economica. Ed è questo squilibrio che, a seguito dei rincari subito dal diesel di queste settimane, mette in difficoltà soprattutto le imprese più piccole e meno strutturate. Il panorama attuale del settore dell’autotrasporto di merci appare estremamente critico: ai pesanti rincari si sommano infatti fragilità strutturali storiche, prima fra tutte l’annosa questione dei ritardi nei pagamenti. Per arginare questa prassi, purtroppo trasversale all’intero sistema produttivo italiano, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è intervenuto lo scorso ottobre con una circolare perentoria. Il provvedimento richiama i committenti al rispetto dei termini di pagamento, prevedendo sanzioni severe — fino al 10 per cento del fatturato annuo — irrogate dall’Antitrust (AGCM). La morsa tra l’impennata dei costi del carburante e la carenza di liquidità sta minando la stabilità finanziaria di numerose imprese di autotrasporto. L’autotrasporto funziona con costi immediati e ricavi differiti. Il gasolio, i pedaggi autostradali, la manutenzione dei mezzi, le assicurazioni e il personale devono essere pagati subito o a brevissimo termine. Al contrario, i tempi di incasso delle fatture possono arrivare anche a 90 o addirittura 120 giorni, soprattutto nei rapporti con grandi committenti o nella filiera logistica più complessa.